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„Ich hatte einfach keinen Grip mehr.“
Diesen Satz hört man nach einem Rutscher erstaunlich oft. Tatsächlich stimmt er aber nur selten. Viel häufiger war noch Grip vorhanden – nur wurde er bereits für etwas anderes genutzt.
Wer verstehen möchte, warum ein Motorrad in einer Kurve plötzlich rutscht oder warum Bremsen in Schräglage so anspruchsvoll ist, kommt an einem Modell nicht vorbei: dem Kamm’schen Kreis.
Keine Sorge. Dafür musst du weder Physik studiert haben noch mathematisch begabt sein. Eigentlich beschreibt der Kamm’sche Kreis nur eine ganz einfache Idee.
Stell dir vor, dein Reifen besitzt ein Potential von 100 % Haftung.
Diese Haftung kann er für verschiedene Aufgaben nutzen:
Die Summe darf allerdings niemals größer als 100 % werden.
Fährst du geradeaus, können die 100 % komplett zum Bremsen oder Beschleunigen genutzt werden.
Fährst du jedoch durch eine Kurve, wird ein Teil der Haftung bereits für die Seitenführung benötigt.
Ein einfaches Beispiel:
Diese restlichen 40 % kannst du jetzt entweder zum Bremsen oder zum Beschleunigen verwenden.
Versuchst du stattdessen 70 % zu bremsen, benötigt dein Reifen plötzlich:
60 % (Kurve) + 70 % (Bremse) = 130 %
Das kann kein Reifen leisten und die Haftung geht verloren.
Das Ergebnis kann sein:
Weil mehr verlangt wurde, als physikalisch möglich war.
Die komplexe Erklärung findest du beim Institut für Zweiradsicherheit – genau hier!
Man könnte glauben, jeder Reifen hätte immer dieselben 100 %. Das stimmt so aber nicht.
Die Größe des Kreises verändert sich ständig. Mal steht dir sehr viel Grip zur Verfügung. Mal deutlich weniger. Abhängig von Reifenart, -druck, -temparatur, äußeren Einflüssen, uvm.
Bei Nässe kann Wasser verhindern, dass sich der Gummi optimal mit dem Asphalt verzahnt. Der verfügbare Grip sinkt.
Der Kamm’sche Kreis und damit das maximal mögliche Haftpotential wird kleiner.
Aus 100 % werden vielleicht nur noch 70 oder 80 % im direkten Vergleich.
Das Prinzip bleibt gleich – nur steht insgesamt weniger zur Verfügung.
Motorradreifen arbeiten in einem bestimmten Temperaturbereich am besten.
Ist der Reifen sehr kalt, ist der Gummi härter, passt sich schlechter dem Asphalt an und erzeugt weniger Haftung.
Ist der Reifen zu heiß, wird das Gummi weicher als vorgesehen und beginnt zu „schmieren“.
Auch hier schrumpft der Kamm’sche Kreis.
Deshalb fühlen sich manche Reifen auf den ersten Kilometern oder nach ein paar schnellen Runden etwas rutschig an.
Der Luftdruck beeinflusst die Größe und Form der Aufstandsfläche.
Zu hoher Druck:
Zu niedriger Druck:
Beides kann die verfügbare Haftung reduzieren.
Mit der Zeit verändert sich die Gummimischung. Der Reifen wird härter.
Das bedeutet nicht automatisch, dass ein fünf Jahre alter Reifen gefährlich ist.
Aber: Ein alter Reifen baut meist weniger Haftung auf als ein neuer.
Vor allem bei Nässe merkt man diesen Unterschied.
Nicht nur der Reifen wird kalt. Auch der Asphalt verändert sich.
Ein sonniger Sommertag bietet meist deutlich mehr Haftung als:
Deshalb kann sich Grip innerhalb weniger Minuten ändern.
Hier verändert sich nicht der Reifen, sondern der Untergrund. Zwischen Reifen und Asphalt liegen plötzlich kleine Steinchen oder Sandkörner.
Der Reifen kann sich nicht mehr richtig mit dem Asphalt verzahnen.
Der Kamm’sche Kreis wird für den Moment des Überfahrens drastisch kleiner.
Gerade in Kurvenausgängen sollte man deshalb aufmerksam bleiben. Landwirtschaftliche Fahrzeuge, Baustellen oder Waldbereiche hinterlassen häufig genau dort Schmutz.
Ein kurzer Haftungsabriss wegen Schotter ist in der Regel kein Problem, solange der Fahrer locker bleibt und keine abrupten Manöver macht.
Kaum ein Thema hält sich so hartnäckig wie dieses:
„Mit neuen Reifen darf man extrem vorsichtig sein und kann kaum Schräglage fahren.“
Früher war diese Vorsicht durchaus berechtigt – bei älteren Herstellungsverfahren konnten tatsächlich Trennmittel auf der Oberfläche vorhanden sein.
Heute sieht das anders aus – moderne Reifen verlassen das Werk in einer Qualität, die mit früher kaum vergleichbar ist.
Natürlich solltest du trotzdem nicht nach der Montage sofort Vollgas geben oder mit maximaler Schräglage in die erste Kurve fahren. Aber das machen ohnehin die allerwenigsten Fahrer.
Ein Motorradreifen besitzt eine Aufstandsfläche.
Selbst wenn die Reifenschulter noch neu aussieht, fährt immer ein Teil der bereits angerauten Lauffläche mit über den Asphalt, wenn man die Schräglage Kurve für Kurve steigert.
Mit jeder neuen Schräglage wandert also diese angeraute Zone ein kleines Stück weiter nach außen.
So fährt sich der Reifen innerhalb kurzer Zeit komplett und meist vollkommen automatisch ein.
Vor zwanzig Jahren waren Reifen ein deutlich komplexeres Thema als heute. Die Unterschiede zwischen den Herstellern konnten teilweise enorm sein.
Heute sieht das ganze etwas anders aus.
Die großen Hersteller entwickeln auf einem Niveau, das für die meisten Motorradfahrer über dem liegt, was sie auf der Straße ausreizen werden.
Deshalb sage ich im Training oft:
Der beste Reifen ist meistens der, der zu deinem Fahrstil und Anspruch passt – und nicht der mit dem aggressivsten Marketing.
Mit folgenden Reifen habe ich persönlich sehr gute Erfahrungen gemacht:
Natürlich gibt es viele weitere gute Modelle.
Die genannten Reifen sollen deshalb keine vollständige Bestenliste sein, sondern lediglich meine persönlichen Erfahrungen widerspiegeln.
Genauere Informationen bekommst du im Reifenratgeber. (Beitrag folgt)
Wer Reifenhaftung versteht, fährt oft entspannter. Nicht, weil plötzlich mehr Grip vorhanden ist – sondern weil man besser einschätzen kann, wie dieser Grip genutzt werden kann.
Viele Motorradfahrer überschätzen die Grenzen ihres Reifens gar nicht. Sie unterschätzen vielmehr, wie viel der Reifen eigentlich leisten kann, wenn das Potential richtig verteilt wird.
Gleichzeitig hilft das Wissen dabei, Situationen realistischer einzuschätzen.
Regen, Kälte, Schotter, alter Reifen, unpassender Luftdruck. All diese Faktoren verändern das verfügbare Haftungspotenzial.
Wer das versteht, passt seinen Fahrstil automatisch an – ohne Angst, aber mit Respekt und Verständnis für die Physik.
Und genau das ist letztlich das Ziel: Nicht möglichst mutig zu fahren.
Sondern bewusst, souverän und mit einem guten Gefühl unterwegs zu sein.
(Beitrag folgt)
Ich bin Samuel und ein leidenschaftlicher Motorradfahrer, Instruktor und Pädagoge.
Ich begleite Menschen mit meinem Ansatz Kurvenbalance auf ihrem ganz eigenen Weg zu mehr Fahrfreude, Vertrauen und innerer Ruhe auf zwei Rädern.
